被派到北京工作的林先生对于连续数日的大雾天忧心忡忡，不仅来自于对恶劣的生活环境，更出于一种职业敏感——作为国内某自主品牌汽车企业发动机技术的研发主管，林阳隐隐感觉到，技术升级的压力将会更大。
连续数日遍布华北、华东等城市的阴霾天气引发了各界对于大气环境的关注，汽车行业成为焦点，甚至有消息称，明年北京市政府将加大对新能源汽车的鼓励力度。
中国汽车保有量迈过1亿辆的门槛之后，中国汽车行业正在面临新一轮环保挑战。
尾气排污？
在北京，由于高污染的工厂已搬迁到郊外，不少环境专家认为，对人体危害较大的可吸入细颗粒物(PM2.5)主要来源于汽车尾气。
来自环保部的数据显示，机动车快速增长使得全国约五分之一的城市大气污染严重，113个重点城市三分之一以上空气质量达不到国家二级标准。目前机动车排放的氮氧化合物、挥发性有机物和可吸入颗粒物，在城市中心区所有污染源中的“贡献”比例已分别达到66%、90%和26%。数据证明，如今的城市污染已经由过去的煤烟型污染转成以机动车污染为主。
来自公安部交通管理局的最新数据显示，截至11月，全国机动车保有量达2.23亿辆，汽车保有量达1.04亿辆，许多城市已进入汽车社会。

自2011年12月7日起到2012年1月7日，北京市地方标准《车用汽油》和《车用柴油》在市质监局网站公开征集意见，车用汽油和柴油的硫含量将再次降低，市民常见的“90号、93号、97号”汽油牌号也拟修改为“89号、92号、95号”。此举旨在降低油品中的硫含量，从而降低汽车尾气排放中的PM2.5浓度。
提升油品质量是最直接的减少污染的方式，有统计显示，油品标准每提升一个台阶，各项污染物排放能降低30%左右。
按计划，明年北京将实施机动车排放国Ⅴ标准，但除上海、广州实施国Ⅳ标准外，其他大多数城市仍然是国Ⅲ标准，甚至更低。
国内不同城市排放的多重标准给汽车企业带来了一定的麻烦。具备一定技术优势的跨国汽车公司在对中国市场进行产品投放时，更多考虑的是中国市场的现实情况，油品不配套减慢了他们向中国市场导入更高环保指标产品的速度。
不少合资企业表示，尽管在技术上已达到欧Ⅴ甚至更高，但考虑到升级所带来的用户使用成本，以及中国目前燃油品质，在中国投放排放标准更高的车型为时过早。
而技术积累以及成本优势并不明显的自主品牌车企则感到担忧。不少企业不得不面对同时生产多种排放标准汽车的困扰，而由于不同城市采取多重排放标准，汽车厂家已经升级的设备无法发挥到最大作用，“企业在零部件采购时达不到量的优势，就会增加成本。”上述林先生告诉记者。
“一款满足国Ⅴ排放标准的车型，仅仅是开发，就至少需要两年的时间。如果是柴油发动机的升级，还涉及新技术的运用，需要的时间就更长，如果明年北京开始实施，我们的压力很大。”一位自主品牌车企技术部门负责人坦言。

政策短板
按照环保部的要求，到2015年，氮氧化物排放总量要比2010年下降10%。而机动车尾气是氮氧化物、细颗粒物产生的重要原因。
但现行的《大气污染防治法》没有明确授予任何部委召回排放不达标车辆的权力，也没有明确指出由哪个部门来对不达标车辆和行为进行罚款，对车辆不达标管理的执法力度较弱。
据悉，正在修订中的《大气污染防治法》，有可能会新增条款，将相关责任直接落实到企业，进一步健全机动车污染防治制度。
当然，油品标准滞后，特别是柴油硫含量过高，已经成为推进车辆排放标准的主要障碍，削弱了机动车的排放效果。
刚刚出台的新车船税法意在促进节能减排，按排气量征税也体现了抑制大排量车的导向，但新税法仍沿用排气量大小来征收，显然对节能环保的意义不大。
中国汽车工业协会副秘书长熊传林便表示，乘用车的排量大小不是判断是否环保的唯一标准，低档次的小排量汽车反而会增加有害物质的排放。
有环保专家建议，若将目前按排量分级的财税政策改为按二氧化碳温室气体排放量分级，能取得更好的效果。
在近日举行的德班会议上，中国代表团团长、国家发展和改革委员会副主任解振华已代表中国政府作出的2020年之后实施约束性减排的承诺可能，此举意味着汽车产业新能源汽车推进的步伐有望比计划中要快很多，这对于面临环保挑战的中国汽车业，或起到深远影响。